Утром 12 октября Украину потрясла страшная новость - на железнодорожном переезде в Днепропетровской области между городами Марганец и Никополь погибли 42 человека, включая двух детей. Маневровый локомотив на полном ходу врезался в пассажирский автобус, внезапно выехавший на пути, несмотря на красный сигнал светофора.

Обстоятельства аварии еще предстоит выяснить - следствие только начало свою работу. Но судя по первым сообщениям очевидцев, дело было примерно так:

Опытный (35 лет стажа) водитель пассажирского автобуса, курсирующего между Никополем и Марганцем, остановился у неохраняемого переезда. В этот момент светофор уже мигал красным, а зуммер подавал сигнал о приближении поезда. Пассажиры собрались ждать, а водитель зачем-то вышел из кабины на улицу.

Постояв там некоторое время, он вернулся в автобус, уселся за руль, завел двигатель и, не говоря ни слова, поехал вперед. Погода стояла ясная, солнце уже поднялось над окрестными полями, поэтому всем было прекрасно видно: светофор по-прежнему горит красным, а к переезду на полном ходу приближается локомотив.

Пассажиры стали кричать водителю, чтобы он остановился, что поезд еще не прошел, что дело может закончиться плохо. Но тот не реагировал и уверенно вел автобус под удар.

Столкновение было такой силы, что от автобуса остался лишь смятый остов, в котором трудно угадать даже марку машины. Локомотив протащил искореженный кусок металла, наполненный людьми, на десятки метров. У машиниста не было времени применить экстренное торможение: автобус пошел ему наперерез буквально за несколько секунд до удара.

Последствия катастрофы оказались страшными: 42 человека погибли на месте, еще не менее десяти получили тяжелейшие травмы. Погиб и водитель, который мог бы рассказать о том, что заставило его поехать на красный свет.

Самым достоверным источником информации для следствия сейчас может стать 35-летний машинист электровоза, который не пострадал. Именно его показания, скорее всего, легли в основу версии событий, изложенной украинскими железнодорожниками. Согласно этим данным, предупреждающее оборудование переезда было полностью исправно, видимость была отличная, а автобус начал движение навстречу локомотиву в тот момент, когда машинист физически не мог уже ничего сделать.

Насколько это соответствует действительности, разберутся следователи (уголовное дело уже возбуждено), однако вся картина происшествия говорит о том, что машинист, похоже, действительно ни в чем не виноват.

На Украине сейчас всех поражает даже не столько число жертв (даже один погибший - это ужасно), а то, насколько странной и нелепой была эта авария. В тот же день авария произошла и в Польше - там маршрутка вылетела на встречную полосу и врезалась в грузовик, погубив 17 человек. Но это ДТП произошло в темноте и при сильном тумане, то есть имеется хоть какое-то объяснение произошедшего.

В Днепропетровской области же все совершенно непонятно. На форумах и в блогах одни люди уже стали писать, что водитель скорее всего был "под кайфом". Другие считают, что таким образом он решил покончить жизнь самоубийством. Третьи пишут, что у него случилось помутнение рассудка вследствие болезни.

Однако все эти версии представляются крайне маловероятными. Во-первых, водителей перед рейсами проверяют. Во-вторых, наложить на себя руки таким образом не всякий террорист готов решиться, что уж говорить о простом водителе из центральной Украины. В-третьих, водитель не был похож на внезапно занемогшего человека - от боли не корчился, по земле не катался, его даже не тошнило.

То есть никаких видимых предпосылок для произошедшего не было.

Президент Украины Виктор Янукович высказался об этом так: "Это даже не техногенная катастрофа, а авария на ровном месте..."

На ровном или на неровном, должны решить следователи. Пока же Украина скорбит - 13 октября там объявлено днем траура.

Число погибших

По данным МЧС Украины, выжить в аварии удалось девяти пассажирам, 42 человека погибли. В то же время, в ГАИ утверждают: в автобусе находился 51 человек, включая водителя. Погибшими считаются 40 человек, и 11 находятся в больнице. Подсчитать число жертв и идентифицировать их очень сложно: во время удара тела были сильно изуродованы.

А ЭТО.........МАЛЬЧИКИ

Российский производитель спорткаров, компания Marussia Motors, выкупила "значительный пакет акций" команды Формулы-1 Virgin. Таким образом, в 2011 году в чемпионате мира появится российская конюшня под названием Marussia Virgin Racing.

Сумма сделки и размеры пакета акций не раскрываются. Президент Marussia Motors Николай Фоменко лишь подчеркнул, что "это большие деньги". И хотя формально Marussia Virgin будет не первой российской командой чемпионата, однако на деле действительно российский собственник появляется у конюшни Формулы-1 впервые.

Окно в Европу

Удивительно, но всего год назад Россия была чрезвычайно далека от Формулы-1. Конечно, поклонников "королевы автоспорта" в нашей стране много (по данным телерейтингов - больше, чем у чемпионата России по футболу), но все же Формула-1 оставалась для нас закрытым, чужим миром. Мы смотрели на него со стороны.

И вот за столь короткий срок ситуация разительным образом переменилась. Началось все, кстати, с "Маруси" - еще в декабре 2009 года российская компания стала официальным партнером все той же команды Virgin. Болиды конюшни-дебютанта украсили крупные надписи Marussia в самых разнообразных ракурсах.

В конце января в чемпионате мира появился первый российский гонщик, Виталий Петров, заключивший контракт с командой Renault F1. Вместе с ним в мир королевских автогонок пришел первый российский менеджер пилота Формулы-1, Оксана Косаченко, а также первый крупный спонсорский контракт, который от имени "АвтоВАЗа" заключила корпорация "Ростехнологии".

К концу сезона в команду Renault для поддержки Петрова подтянулись и другие спонсоры - Выборгский судостроительный завод, водка "Флагман"... Правда, кто-то может вспомнить о том, что в Формуле-1 уже появлялись российские спонсоры - к примеру, в 2002 году на машинах Minardi красовались логотипы российского "Газпрома". Но в западной прессе ходят упорные слухи, что денег за "зажигалки" на бортах болидов в итальянской команде так и не дождались.

Следующим шагом стало появление отечественного этапа Формулы-1: в октябре в Сочи было подписано соглашение о проведении в 2014 году Гран-при России. Точные параметры трассы пока не определены, но уже принято решение, что она будет проложена на территории строящегося Олимпийского парка. Тем самым была подведена черта под почти тридцатилетней эпопеей по строительству автодрома Формулы-1 в нашей стране.

И вот, наконец, в Формуле-1 появилась российская команда. Произошло это во многом неожиданно - первые слухи о возможности покупки команды прозвучали уже после того, как контракт был фактически подписан (по словам Фоменко, это произошло в ночь с 5 на 6 ноября, во время Гран-при Бразилии).

И пусть российская конюшня пока носит немного несуразное имя Marussia Virgin - тем лучше, ведь по сути оно точно отражает ситуацию: начинающая команда под опекой недавно заработавшего производителя суперкаров, - и все это впервые в нашей стране. Всему приходится учиться с нуля.

Первый блин

Формально первой командой с российской "пропиской" была другая конюшня. В конце 2004 года родившийся в Ленинграде канадский бизнесмен Александр Шнайдер, владелец компании Midland, выкупил команду Jordan. В 2006 году она была переименована в Midland F1 Racing и, получив российскую лицензию, выступала под российским флагом.

Однако это была лишь формальность - дань памяти со стороны Шнайдера, уехавшего из СССР в четыре года, родине своих родителей. Команда по-прежнему базировалась в Великобритании, неподалеку от Сильверстоуна. Руководил ею Колин Коллес - тот самый, что сейчас управляет одним из конкурентов Virgin среди новичков, командой HRT.

Кроме того, в Midland надеялись таким образом привлечь российских спонсоров, так как в Канаде найти их было еще сложнее. Однако план этот не оправдался - российские компании на Формулу-1 смотрели с недоверием.

Причем Шнайдер не раз заявлял, что хотел бы видеть российского гонщика в числе "боевых" пилотов команды. Именно тогда на тестах Midland появился Роман Русинов. Но в 2006 году за "российскую" команду выступали португалец Тьяго Монтейро и голландец Кристиан Альберс. А в следующем сезоне она потеряла даже формальный российский статус.

В конце 2006 года года Midland была продана компании Spyker, став первой голландской командой Формулы-1. Еще год спустя она перешла в собственность Виджея Мальи - так в чемпионате появилась еще и первая индийская конюшня. Сегодня она известна нам под названием Force India, и на место в этой команде на 2011 год претендует россиянин Михаил Алешин.

В действительности Midland F1 никакого российского следа в чемпионате мира не оставила и, по сути, никогда с Россией толком не ассоциировалась. Запомнилась она разве что привлечением в качестве директора по маркетингу Бориса Ельцина, внука первого президента России. Разумеется, это тоже был лишь пиар-ход - вряд ли 24-летний Ельцин, не имевший серьезного опыта работы в подобной сфере, мог оказать заметную помощь в качестве профессионала.

Другая Россия

История появления российской команды Marussia Virgin выглядит совершенно иначе. Изначально Marussia Motors - чисто российская компания, завод, которой находится на территории Москвы. При этом в компании намеренно делают акцент на отечественной составляющей, начиная от "талантливых молодых инженеров" и заканчивая дизайном.

При этом, в отличие от Midland, для "Маруси" команда Формулы-1 - проект в первую очередь имиджевый. Николай Фоменко неоднократно подчеркивал, что участие в мировых автогоночных сериях, и в частности в Формуле-1, - жизненно необходимый этап для продвижения продукции автокомпании. А значит, спустя год у него не возникнет желание перепродать команду ради того, чтобы что-то на этом заработать.

Интересно, что Николай Фоменко говорил о возможности прихода в Формулу-1 команды Marussia достаточно давно - впервые такой вариант развития событий прозвучал из его уст еще в 2009 году. Но, разумеется, никто не воспринял его слова всерьез. Слишком уж много обещаний по поводу Формулы-1 мы слышали за последние годы.

К тому же, если в Европе Николай Фоменко известен, в первую очередь как гонщик, а также как один из ведущих русской версии программы Top Gear, то в России его гораздо лучше знают как певца, актера, телеведущего, шоумена - в общем, человека, к словам которого не стоит относиться слишком серьезно.

Откровенно говоря, подобное отношение сложилось у нас в стране не только к планам Фоменко относительно выступлений в мировом автоспорте, но и ко всему проекту Marussia. Многие упорно отказывались верить в реальность создания российского спорткара даже после того, как в Москве начались официальные продажи двух моделей компании.

Однако амбициозные проекты "Маруси" оказались далеко не плодом фантазии ее основателей - спорткары Marussia действительно существуют, и даже график развития завода вполне соответствует первоначальному. Теперь реализована и другая мечта Николая - собственная команда в Формуле-1.

Все сначала

Однако наследство, которое Marussia Motors получила от Virgin, легкой жизни команде не обещает. Пока их машины не могут похвастаться ни скоростью, ни надежностью. Перед финальной гонкой сезона конюшня занимает последнее место в Кубке конструкторов, уступая даже чудом вышедшей на старт чемпионата HRT.

Отчасти в этом виновата политика совладельца команды Ричарда Бренсона, хозяина гигантской бизнес-корпорации Virgin. Британский миллиардер крайне неохотно выделял средства для развития команды - причем маленький бюджет Virgin Racing был для него предметом гордости.

К слову, вопреки распространенному мнению, Бренсон не был основателем команды - тендер на участие в чемпионате мира выиграл известный в младших сериях гоночный коллектив Manor GP. Бренсон просто купил часть ее акций, став титульным спонсором команды, но при этом одним из условий контракта были жесткие ограничения в размере бюджета.

Изменится ли ситуация в следующем году - неизвестно. Главной изюминкой проекта считается конструирование болида без привлечения аэродинамических труб и проведения реальных испытаний - разработка болида и проверка эффективности его решений целиком и полностью проводится виртуально, в среде CFD (Computational fluid dynamics).

Такой способ значительно дешевле традиционного и, теоретически, позволяет испытать большее число вариантов конфигурации деталей. Однако его эффективность на практике по-прежнему остается под вопросом. Так, конструктор лучшей машины чемпионата Эдриан Ньюи считает, что методы CFD, в силу своей приближенности, просто не способны дать ответы на многие вопросы в области аэродинамики.

Впрочем, по чистой скорости болид Virgin оказался вовсе не худшим - его недостатки связаны в первую очередь с надежностью. В квалификациях оба гонщика конюшни регулярно опережали пилотов HRT, а Тимо Глок даже временами оказывался быстрее представителей команды Lotus, но до финиша машины Virgin добирались реже всех в чемпионате.

Главной ахиллесовой пятой болидов стала трансмиссия производства компании Xtrac. Эти коробки передач были навязаны FIA всем командам-дебютантам, и каждая из них в той или иной степени пострадала от некачественной продукции этой компании. Однако две другие конюшни уже отказались от использования коробок и гидравлики Xtrac в 2011 году - Lotus поставит трансмиссию Red Bull с двигателями Renault, а в HRT сохранили моторы Cosworth, однако перейдут на гидравлику Williams.

Virgin пока остается единственной командой, не отказавшейся от ненадежных коробок. При этом нет никаких оснований полагать, что в будущем сезоне ситуация с ними как-то улучшится. Теоретически, команда может разработать этот узел своими силами, но в таком случае заниматься его проектированием нужно уже сейчас.

Другим нерешенным вопросом остается состав пилотов. По всей видимости, в команде планировали продлить контракт с Тимо Глоком, а вот на второе место претендуют сразу несколько гонщиков. В их числе, помимо нынешнего напарника Глока Лукаса ди Грасси, называют Жерома Д'Амброзио и Гьедо ван дер Гарде. Кроме того, заявлял об интересе к выступлению за команду и Михаил Алешин.

Судя по сообщениям от менеджера Жерома Д'Амброзио Эрика Булье, это место будет попросту продано тому пилоту, который сможет обеспечить команде наибольший спонсорский пакет. Это отчасти решит проблему с финансированием, ведь больших спонсоров у команды по-прежнему нет. Но с точки зрения развития конюшни такой путь мало перспективен.

По словам Николая Фоменко, 2011 год он рассматривает как подготовительный этап - акцент будет сделан на сезоне 2012 года. А главной целью нового владельца конюшни можно считать конкурентоспособные выступления к 2014 году, когда в Сочи должен будет пройти первый в истории Формулы-1 Гран-при России.

Планы более чем амбициозные, и многие специалисты готовы поставить их под сомнение. Но Николай Фоменко уже не раз доказывал скептикам, что к его намерениям стоит относиться серьезно......

BOT.....

ПОЧЕМУ ОН ТАМ ПАРУ ДЖИПОВ НЕ ПРИДАВИЛ?

Зимние шины с 1 декабря 2010 года станут в Германии обязательными. Этого требует новое дополнение к правилам дорожного движения, которое в пятницу, 26 ноября, одобрил бундесрат. Дополнение сформулировано коротко: водители обязаны использовать при гололедице, гололеде, снеге, дожде со снегом, инее только шины, которые соответствуют предписаниям Евросоюза 92/23/EWG. Невыполнение этой нормы карается штрафом 40 евро.

Какие шины считаются зимними?

Более 6000 серьезных аварий произошло в Германии на заснеженных дорогах в 2009 году

Споры о том, что является зимней резиной, идут давно. Все надеялись, что новые поправки в ПДД снимут противоречия. Но этого не произошло. Ясно только одно: использование шипованной резины в Германии категорически запрещено, поскольку это разрушает дорожное покрытие.

Все остальные требования неконкретны. Проблемы начинаются с того, что предписание 92/23/EWG, на которое ссылается законодатель, вышло в 1992 году и носит очень общий характер. Зимними там названы покрышки, "поверхность которых имеет профиль и структуру, разработанные для того, чтобы обеспечивать на заснеженной дороге лучшее сцепление, чем нормальные покрышки. Их протектор характеризуется более глубокими бороздками, отстоящими друг от друга дальше, чем на нормальных покрышках".

Нормы устарели

Изготовители шин подчеркивают, что за минувшие 20 лет конструкции покрышек изменились настолько, что ссылки на документ 92/23/EWG просто смешны. Например, Conti Winter Contact TS 810 Sport имеют тонкую филигранную структуру поверхности.

К тому же эти предписания касаются вообще всех требований, предъявляемых ко всем покрышкам. Но при этом там не указан состав материала, из которого покрышки должны быть сделаны. Их возраст нормами так же не ограничен, хотя немецкие эксперты уверяют, что после 4 - 5 лет жизни зимние покрышки непригодны к эксплуатации, даже если протектор еще цел. Возраст покрышек легко определить по маркировке. Например, 1308 означает, что покрышка сделана в 13-ю неделю 2008 года

Колеса бывают разные

Поэтому водителям предлагается ориентироваться на разъяснения министерства транспорта. Оно подчеркивает два момента.

Закон не устанавливает какой-то конкретный период, когда надо ездить только на зимних колесах. То есть, если у человека зимой машина стоит или он ездит, но на дорогах нет снега или льда, то и покрышек зимних он иметь не обязан.

Однако на снегу, снежной грязи, при гололеде и прочих неблагоприятных природных условиях надо использовать покрышки с обозначением М + S. Но можно брать и всесезонные. Главное - глубина профиля должна быть не мене 1,6 миллиметра, заявил министр транспорта ФРГ Петер Рамзауэр (Peter Ramsauer) в одном из интервью.

Юрист Вольфганг Бюзер (Wolfgang Büser), выступая недавно в концерне Dunlop на симпозиуме по зимним шинам, подчеркнул, что маркировки M + S недостаточно. Надо, чтобы была еще и "снежинка" изображена.

Эксперты, вроде Юргена Гривинга (Jürgen Grieving) из немецкой ассоциации ADAC, говорят, что глубина профиля должна быть не менее 4 миллиметров, поскольку у стертых до 1,6 зимних колес сцепление с дорогой хуже, чем у новых летних.

Китайский фактор

Но еще важнее, по мнению экспертов ADAC, - где были произведены покрышки. Экономить на этом не стоит. Испытания, проведенные ADAC, показали, что компактвэн, затормозив на скорости 70 км/ч, на "западных" покрышках остановился через 65 метров, а на китайских - через 100 с небольшим. И те, и другие имели маркировку M+S.

Большую роль при этом играют и ассистентные системы торможения (ABS, ESP и др.) ABS сокращает тормозной путь на 7 процентов, но не отменяет физические законы.

Ассоциация Autoclub Europa (ACE) предложила министерству транспорта составить список покрышек, которые можно использовать зимой, но на власти на это не пошли.

Пока неясно, как будут реагировать страховые компании на аварии, произошедшие на заснеженной дороге с участием машин, не имеющих зимних колес. До сих пор их отсутствие могло отразиться на выплате страховых сумм, если аварии можно было избежать при наличии зимних колес.

В 2009 году в Германии зарегистрировано 6000 серьезных аварий, возникших из-за потери контроля управления машиной на заснеженной дороге.